日前有消息顯示，亞馬遜突然關(guān)停了無人配送車項目，其400人的團隊面臨解散和調(diào)崗。這一關(guān)停決定來得猝不及防，該名稱為Scout的無人配送車項目于2019年開始實地測試，就在4個月前，亞馬遜官方還在其社區(qū)舉辦了一場無人車的推介活動。然而，歷時3年之久的項目依然未能達到預(yù)期，原因何在？

亞馬遜官方發(fā)言人給出的說法大意是，我們已經(jīng)努力為客戶創(chuàng)造獨特的送貨上門體驗，但很多顧客依然反饋說無人車在某些方面不能滿足他們的需求。因此我們將暫停該項目的線下場地測試，重新進行調(diào)整。

外界猜測，還有另外一個重要原因是在疫情影響的大環(huán)境下，亞馬遜業(yè)績增速下滑明顯，市場寒潮下，不得不進行業(yè)務(wù)收縮，通過關(guān)停一些非營利性探索項目來抵御風(fēng)險。

不少人認為亞馬遜無人配送車項目的關(guān)停折射出了市場前景并不明朗。反觀國內(nèi)市場，在疫情期間無接觸式配送方式被廣泛推薦的背景下，無人配送車、無人配送機器人送物資、送快遞的新聞報道時常出現(xiàn)。

近些年來，在勞動力短缺和人力成本增高的雙重因素作用下，物流業(yè)面臨了較大的壓力，因此無人配送成為資本市場關(guān)注的新賽道。特別是隨著外賣、新零售及快遞末端市場的進一步擴大，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和整車企業(yè)爭相布局無人配送。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，到2030年，無人配送市場可達萬億級。

美團、阿里、京東等國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭依托自身場景優(yōu)勢，早在2016年左右就開始布局無人配送的相關(guān)研發(fā)。此外，還有新石器、毫末智行、行深智能等一批自動駕駛初創(chuàng)公司也相繼加入該賽道。

2017年12月，美團第一代自動配送小車“小袋”正式誕生；2020年初疫情爆發(fā)后，美團無人配送車開始在北京順義落地生鮮配送業(yè)務(wù)；2021年，美團繼續(xù)加碼無人車和無人機配送等領(lǐng)域，美團的自動配送車“魔袋20”已經(jīng)在北京的公開測試道路上實現(xiàn)了常態(tài)化試運營；

2020年9月，阿里達摩院發(fā)布物流機器人“小蠻驢”，其更專注于自身的快遞運營服務(wù)，隨后成功進駐全國300多所高校運營配送。

2020年2月，京東無人配送車在武漢投入使用，同年10月，京東物流宣布與常熟市進行合作，建設(shè)全球首個無人配送城，目前已有30多臺無人配送車落地運營；2021年，京東無人配送車已經(jīng)迭代到第五代，用于其末端的物流配送業(yè)務(wù)。

2019年，新石器投資建設(shè)了首座產(chǎn)量1萬臺規(guī)模的L4級無人車智造工廠。目前，該公司的產(chǎn)品已經(jīng)在國內(nèi)外數(shù)百個辦公園區(qū)、公園、校園、CBD核心區(qū)落地應(yīng)用，部署無人車近千輛。

毫末之行與美團、阿里、物美多點均有技術(shù)與產(chǎn)品合作。首個“魔駝”常態(tài)化試點已落戶順義物美多點超市門店，累計超2萬單。

2018年行深智能無人車上路，目前已與京東、中國郵政、餓了么等合作伙伴一道在末端配送、社區(qū)商業(yè)等場景投入了300多輛無人車，并助力多個城市實現(xiàn)防疫物資無人化配送。

● 目前從技術(shù)上來說，得益于低速自動駕駛技術(shù)的成熟和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的逐漸完善，例如上游關(guān)鍵核心零部件、激光雷達和芯片計算平臺成本的逐漸下降，軟硬件技術(shù)趨于成熟，都為無人配送的落地應(yīng)用掃清了障礙。

● 從落地情況來看，無人配送服務(wù)在疫情期間被公眾廣泛認知，無論是醫(yī)院、小區(qū)還是商業(yè)區(qū)，都可以由無人配送小車完成指定的取貨、送貨、交接等動作，可以說為防疫工作做出了不少貢獻。

● 從政策層面來看，各地相繼出臺了有關(guān)無人配送的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和政策，例如2021年5月，北京高級別自動駕駛示范區(qū)率先向美團、京東物流、新石器三家企業(yè)頒發(fā)了國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼，開放了北京亦莊225平方公里的路權(quán)；2021年11月，深圳發(fā)布國內(nèi)首部自動駕駛低速無人車商業(yè)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)。

技術(shù)逐漸成熟，市場需求充分，政策有力助推，種種跡象釋放出一個信號，那就是無人配送市場該爆發(fā)了。不過從行業(yè)動態(tài)來看，似乎一直保持著“低調(diào)”的態(tài)勢，身邊也鮮少有無人車配送的案例。無人配送何時常態(tài)化？難道量產(chǎn)成了紙上談兵？

視無人配送車項目為噱頭的質(zhì)疑聲不斷，還有人認為亞馬遜作為最早入局無人配送賽道的頭部玩家之一，且手握供給和需求兩端，對無人配送項目的商業(yè)化落地都感到無力，更何況一些后來者和初創(chuàng)公司？

亞馬遜關(guān)停無人配送小車項目，也算是對行業(yè)敲響了一記警鐘。無人配送車“最后一公里”的目標(biāo)可以實現(xiàn)，“最后一級臺階”卻難以跨越。雖然無人配送車賽道的價值已被挖掘和證實，但是作為服務(wù)于人的項目，小編認為最大的價值在于提升消費者體驗，例如亞馬遜的Scout無人配送車不僅“不能自己上臺階”，同時在配送過程中還需要一個員工陪同，僅無法送貨到戶這一點硬傷不僅讓消費者體驗大打折扣，也無形中增加了企業(yè)的成本。此前，我們在疫情之下的無人配送小車，距離失業(yè)更近一步？一文中也分析過無人配送小車落地的一些困境、痛點和難點，感興趣的讀者可以點擊閱讀。

國內(nèi)無人配送車項目在試運行期間，時常有“翻車”的新聞出現(xiàn)。

例如，在河南大學(xué)校園中，阿里用于無人配送的“小蠻驢”不幸駛?cè)肓艘黄性谑┕さ奈锤伤嗟兀⑸钕萜渲?，引發(fā)了學(xué)生們的圍觀和哄笑。

在湖南某高校，則出現(xiàn)了無人配送車在會車后互不相讓的尷尬局面，兩輛分屬不同運營商的無人配送車，都想要對方讓路，結(jié)果竟然“僵持”了一下午。

去年10月，在北京順義一輛美團無人配送車“魔袋20”與一輛私家車碰撞；今年上半年，“魔袋20”，同樣在順義區(qū)公開道路上與一輛公交車發(fā)生追尾事故。

一些復(fù)雜的場景和不可控因素，都給無人配送車帶來極大的挑戰(zhàn)，同時也給項目開發(fā)者出了不少難題。

面對復(fù)雜多樣化的場景，需要有不同適應(yīng)能力的無人配送車。包括美團、京東、阿里等在內(nèi)的平臺也越來越認識到在無人配送賽道的超級博弈中，單打獨斗往往難以達到預(yù)期目標(biāo)，于是紛紛發(fā)布了無人配送開放平臺，希望通過開放平臺來吸引其他公司、科研機構(gòu)一起參與到這些場景的運行開發(fā)中，建立產(chǎn)業(yè)鏈合作，最終打通整個流程。例如，美團最新一代的自動配送車就與毫末智行合作，其中量產(chǎn)組裝工作由毫末智行完成。

無論如何，新興技術(shù)的落地往往會比想象中耗費更長的時間。一邊是對無人配送車落地探索不及預(yù)期的黯然叫停，另一邊是行業(yè)依然縱身向前的馬不停蹄。在無人配送領(lǐng)域，挫折與藍海并存，其商業(yè)化之路并不平坦。

很快就要雙十一了，作為消費者的我來說，我的商品是被三輪車還是無人車送過來的并不是我關(guān)注的重點，我在意的是它能否及時、順利且完好地送到我手中，你覺得呢？